Платформы для Штокмана от выборгских корабелов

   Только «детища» выборгских корабелов – уже не торговые галеры, а буровые платформы для шельфовой добычи нефти и газа, различного типа суда дедвейдом до 9000 т, крупногарабитные металлоконструкции.

 

   Проектирование и строительство двух ППБУ для освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения– пожалуй, самый крупный проект ВСЗ за всю историю существования завода. По контракту, заключенному в ноябре прошлого года между «Газфлотом» и ВСЗ сдача первой установки запланирована на III квартал 2010 года, второй – на I квартал 2011 года. В тендере на строительство ППБУ ВСЗ обошел «Севмаш» и корейскую верфь, получив 59 млрд р. для выполнения проекта за три года.

 

   Многоцелевая платформа со свободной палубой Moss CS-50, спроектированная Moss Maritime AS, согласно проекту, способна нести конструкцию верхнего строения массой 20 тыс. т. Плавучие сооружения будут оснащены всем необходимым для проживания экипажа численностью до 128 человек. Расчетный срок службы установок должен составить не менее 20 лет с возможностью его дальнейшего продления.

 

   О ходе строительства ППБУ корреспонденту НГЕ рассказал руководитель проекта на ВСЗ Анатолий Горбачев.

 

Нефть и газ Евразия: Контракт с «Газфлотом» был подписан в конце 2007 года. А когда завод приступил непосредственно к строительству?

Анатолий Горбачев: В апреле 2008 мы приступили к резке металла. Но этому первому этапу предшествовала сложная подготовительная работа, потому что надо было заказать необходимые материалы, разработав их ведомость, что, в первую очередь, касалось стали. Необходимо было определиться с тем, какие партии металла и где заказывать. Нам требовался не обычный промышленный металл, а специальный судостроительный, с особыми химическими свойствами. Материал надо было тестировать, согласовать характеристики с Российским морским регистром cудоходства и т.д. 

НГЕ: Что это за поставщики, которые справились с такими требованиями к металлу?

Горбачев: У нас два основных поставщика – это «Северсталь» (г. Череповец) для металла большой толщины, а так как с малыми толщинами он не работает, остальной металл получали от ООО «Марсталь» (Украина). К сожалению, поскольку спецсталь в России вообще не производится, мы заказывали ее в Финляндии на заводе Ruukki (сталь большой толщины со спецсвойствами для низких температур). Она предназначена для изготовления деталей особого назначения, где требуются повышенные прочностные характеристики –например, раскосов, частей колонн.

НГЕ: Какие компании разрабатывали конструкцию ППБУ? 

Горбачев: В основном, конструкцию разрабатывали три проектанта. Первый – это  широко известная компания Moss Maritime, которая проектировала большую часть буровых вышек для Северного моря. Согласно заключенному лицензионному соглашению, эта компания выполняла основную часть чертежей. На основании этих чертежей компанией южнокорейской компанией Samsung Heavy Industries (SHI) делался рабочий проект. А для подготовки технического проекта, который будет согласован с регистром, у нас есть своя российская компания «Балтсудопроект», которая сейчас находится в составе ЦНИИ им. Крылова. 

НГЕ: Что особенного в конструкции ППБУ?

Горбачев: Полупогружная плавучая буровая установка представляет собой конструкцию из двух водоизмещающих понтонов, находящихся ниже поверхности воды, и надводного корпуса, укрепленного на шести колоннах (по три колонны на каждом понтоне). 

Установка полупогружная, по габаритам она, конечно, побольше, чем те, что строились ранее, предназначена для бурения в море на глубине от 70 до 500 м. Высота до главной палубы – 45 м, а если с буровой «вышкой» – 128 м. Водоизмещение – около 38 тыс. т. После того, как был подписан контракт на строительство установки в целом, нами был заключен контракт с компаний SHI на строительство полностью готовых к монтажу двух комплектов верхних строений. То есть, установка условно была поделена на нижний корпус, который полностью делаем мы, и верхнее строение. То, что выше колонн, строится сейчас в Южной Корее. Потом эти две части должны быть привезены в место стыковки, и верхнее строение должно быть интегрировано с нижней частью. 

НГЕ: Как они будут вам его доставлять? 

Горбачев: Нами была найдена компания с мировым именем, голландская DOCWISE, располагающая судами по перевозке типа «Трансшельф», на которых можно транспортировать и верхнее, и нижнее строение. После сложных переговоров и долгого выбора было выбрано место накатки, интеграции – Мурманск в Кольском заливе. Была найдена точка, которая отвечает глубинам, имеет неподвижные якоря. Там в 2010 году произойдет операция стыковки строений. 

НГЕ: Это будет завершающий этап?

Горбачев: Сложный, но не завершающий. После накатки установка должна будет пройти приемо-сдаточные, так называемые «швартовные» испытания. Все оборудование должно быть запущено, обкатано, и после этого сдано заказчику. Только тогда установка будет готова к эксплуатации. 

Самое сложное, с чем в России еще не сталкивались, это процесс накатки верхнего строения на нижний корпус. То есть, верхнее строение будет находиться прямо на судне, а нижний корпус – практически полностью затоплен. Из воды должны «торчать» буквально два метра колонн, на которые наплывет посередине судно, дальше наш нижний корпус всплывет, полностью приняв нагрузку верхнего строения. Операция непростая, происходит в море, и сейчас мы занимаемся ее сложными расчетами. 

НГЕ: Но вы же не первые в мире, кто это делает? Чей опыт можно было бы использовать?

Горбачев: Есть опыт такой накатки у Норвегии и наш технический директор с ним ознакомился. Некоторый, хотя и меньший, опыт имеется у компании Samsung. Когда мы рассматривали места наплыва, предполагался именно Samsung, а норвежский опыт и Мурманск были выбраны по финансовым соображениям. Кроме того, это территория России, возможно, некоторые операции будет проще проводить. Частично рассматривалась еще Финляндия, но такой вариант не подошел, потому что надо было бы проходить под датскими мостами. Есть такие мосты между Данией и Швецией, установка в полностью собранном состоянии под ними не пройдет. 

НГЕ: Насколько сложным в исполнении оказался проект? Потребовал ли он внедрения новых технологических процессов производства?

Горбачев: Во-первых, положительную роль сыграло то, что перед этим мы строили для Норвегии подобный нижний корпус. Этот заказ, выполненный также по проекту Moss Maritime, – немного другой, но, тем не менее, подобный. Сдавался он в декабре 2008 года. 

Кроме того, в прошлом году была запущена новая, полностью автоматизированная линия резки металла по немецкому проекту, в конце марта запустили сверхсовременную окрасочную камеру, подобных которой в России пока нет. 

НГЕ: Сколько человек работает над проектом со стороны завода?

Горбачев: В июле мы планируем спускать на воду понтоны для первой установки. На стапеле заложены понтоны для второй установки. Строительство установок идет параллельно и одновременно в нем участвует около 700-800 человек. В строительстве этих двух установок заняты основные мощности завода, приблизительно 80%. И это даже с учетом того, что мы не только своими силами строим, но и привлекаем подрядчиков. 

В основном, российские подрядчики привлекаются на корпусные и красочные работы, иностранных подрядчиков привлекаем так, где сами не можем справиться. Например, для изготовления раскосов привлекли финскую компанию Steel Dan. 

НГЕ: С какими компаниями (в том числе зарубежными) сотрудничает Выборгский судостроительный завод в области изготовления ППБУ?

Горбачев: Самый крупный наш контрагент – компания SHI, по верхнему строению и, кроме этого, по поставкам оборудования. Мы вынуждены заключать контракты с зарубежными фирмами, потому что аналоги основного оборудования, к сожалению, в России, сегодня не производятся. 

По буровому оборудованию – это компания NOV, Норвегия (головной офис находится в США). В целом, в области бурового оборудования всего две компании в мире выполняют проекты подобного уровня –NOV и Aker MH. По электрооборудованию, после проведения тендера, был заключен контракт с фирмой Converteam (Великобритания). Еще могу назвать компанию Сaterpillar, которая изготавливает дизель-генераторы. Норвегия, Великобритания, США – география наших поставок весьма широка. 

НГЕ: Можно сказать, кризис пока не повлиял на сроки реализации проекта?

Горбачев: На сроки – нет, скорее, сказался на финансовой стороне вопроса. Из-за того, что подрядчики и поставщики, в основном, зарубежные, скачок курса доллара, произошедший в конце прошлого года, естественно, повлиял на наши возможности. 

НГЕ: На какой стадии строительства сейчас находитесь?

Горбачев: Если говорить о нашей части – речь идет о выполнении более 60% работ, готовимся к спуску обеих понтонов летом, а в Корее сейчас полным ходом идет изготовление блоков.

НГЕ: Представители Shtokman Development недавно говорили о том, что может потребоваться третья буровая установка. Будет ли она также строиться на ВСЗ? 

Горбачев: Надеемся, будет строиться у нас, хотя тендер на нее пока не объявляли.

НГЕ: Не могли бы Вы отметить другие значимые заказы в портфеле завода?

Горбачев: Помимо этого заказа заканчивается строительство на барже жилого блока для платформы «Приразломная». В ближайшее время баржа будет отправлена в Северодвинск на «Севмаш», где блок будет установлен на платформу. До этого мы строили похожий вспомогательный модуль, который был отправлен на «Приразломную» в 2006 году. Нас выбрали для строительства этого жилого модуля, в том числе, и по причине быстрого исполнения заказа.