Пути экономии 
ведут к Новой Земле

   Один из новых маршрутов предусматривает перевалку нефти через архипелаг Новая Земля, что позволит в два-три раза сократить затраты на перекачку нефти по трубопроводам, увеличив долю более дешевых танкерных перевозок. Это потребует строительства на Новой Земле нефтеналивного порта, а также нефтепроводов, соединяющих новый порт с районами нефтедобычи

 

   Самым эффективным способом транспортировки нефти являются морские перевозки на специализированных судах-танкерах. Во второй половине 2008 года танкерные перевозки стоили $0,15-0,2 за 100 т/км, в то время как средний тариф на транспортировку нефти по трубопроводам компании «Транснефть» составлял $0,92 за 100 т/км. Морские пути отличаются почти неограниченной пропускной способностью и позволяют избежать транзита через территорию третьих стран, что стало основным стимулом увеличения доли танкерных перевозок российской нефти в последние годы. Однако транспортные расходы остаются неоправданно высокими из-за неудачного экономико-географического положения нефтяных портов и неоптимальных маршрутов транспортировки.

 

   Минимизация транспортных затрат при экспортных поставках нефти достигается при двух условиях. Во-первых, нефтяные порты должны располагаться, насколько это возможно, поблизости от районов нефтедобычи. Во-вторых, трубопроводы должны соединять районы нефтедобычи с морскими портами по кратчайшему расстоянию. Существующая нефтетранспортная система России совершенно не соответствует этим условиям. Это обусловлено, в первую очередь, использованием инфраструктуры, сформировавшейся в совершенно иных экономических и геополитических условиях.

 

   В СССР большая часть нефти потреблялась внутри страны, а кратчайший путь к центрам нефтепереработки в Европейской части страны лежал по суше. До конца 1970-х годов основной нефтяной базой страны был Волго-Уральский район, в котором была сформирована вся нефтяная инфраструктура, в том числе нефтепроводы в прилегающие районы. Когда началась разработка нефти в Западной Сибири, очевидным решением было соединить новые месторождения с уже существующей инфраструктурой, соответствующим образом ее расширив и модернизировав. Ставка на нефтепроводы, в условиях Волго-Уральского района просто не имевшая альтернативы, в значительной мере определила и маршруты транспортировки нефти из Сибири. Тем более, что основными импортерами советской нефти были социалистические страны Восточной Европы, для снабжения которых трубопроводы были вполне эффективны.

 

   Морские перевозки нефти имели второстепенное значение, нефтяные порты были «пристроены» к уже существующей системе нефтепроводов. В результате, основные нефтяные порты СССР – Вентспилс и Новороссийск, оказались расположены на расстоянии более 3 тыс. км от месторождений Западной Сибири. После распада СССР, необходимость сократить транзит нефти через сопредельные государства, потребовала увеличения доли танкерных перевозок и строительства новых нефтяных портов. Однако новые порты, созданные в Финском заливе, также были расположены на значительном, порядка 2,5 тыс. км, расстоянии от Западной Сибири, что было обусловлено стремлением максимально использовать уже имеющиеся нефтепроводы. Апофеозом данной стратегии стал проект БТС-2, предусматривающий соединение нефтепровода «Дружба» с нефтяными портами Усть-Луга и Приморск. В случае реализации проекта, нефть из Сибири будет транспортироваться к Финскому заливу через Поволжье и юго-западные области России, по маршруту в виде огромной дуги, длиной около 4,5 тыс. км (см. карту 1). 

 

    Недостатки существующей нефтетранспортной системы свидетельствуют о наличии значительных резервов повышения эффективности. Снижение транспортных расходов может быть достигнуто за счет сокращения протяженности трубопроводной транспортировки нефти при увеличении роли более дешевых морских перевозок. Для этого требуются новые нефтяные порты, максимально приближенные к районам нефтедобычи.

 

   Основной нефтедобывающий район России – Западная Сибирь, расположен сравнительно недалеко от морского побережья, однако это побережье Северного Ледовитого океана, судоходство в котором затруднено ледовыми условиями.  Во времена СССР здесь было организовано круглогодичное движение судов ледового класса, но это обеспечивалось применением самых мощных в мире ледоколов, в том числе атомных. Для транспортировки нефти  такая система нерентабельна.

 

   Ближайшее к Западной Сибири место, где возможна круглогодичная навигация без использования линейных ледоколов, это западное побережье архипелага Новая Земля. Благоприятные ледовые условия обеспечиваются теплыми течениями в Баренцевом море. Даже в зимние месяцы препятствием служит только неширокая полоса плавучего льда, для преодоления которой достаточно небольшого ледокола. Архипелаг изобилует глубоководными бухтами, способными принимать самые крупные танкеры. В одной из бухт, Белушьей Губе, уже действует небольшой каботажный порт, есть жилой поселок и аэродром. Расстояние от Белушьей Губы до нефтяных месторождений на севере Западной Сибири (Ноябрьск) около 1,3 тыс. км. Все эти факторы позволяют рассматривать данный район как перспективное место для создания нового нефтяного порта.

 

   Порт будет ориентирован, в первую очередь, на перевалку нефти из Западной Сибири, что потребует строительства нефтепровода «Западная Сибирь – Новая Земля». По сравнению с доставкой нефти на терминалы в Финском заливе, по маршруту через Пермь – Нижний Новгород – Ярославль (см. карту 2), протяженность перекачки по трубопроводам сократится более чем в два раза, а по сравнению с вариантом нефтепровод «Дружба» – БТС-2 примерно в три раза. По тарифам, действовавшим на конец 2008 года, транспортировка одной тонны нефти через Пермь – Нижний Новгород – Ярославль стоит около $30, через БТС-2 – более $40, в то время как к терминалу на Новой Земле – около $14, по оценке автора.

 

   Протяженность морской части маршрута при этом несколько возрастает, по сравнению с терминалами в Финском заливе, например до района ARA (Амстердам  – Роттердам – Антверпен) в Западной Европе, с 2,7 тыс. км до 3,7 тыс. км. Однако это компенсируется возможностью использовать более крупные танкеры, фрахтовые ставки на которые ниже, в расчете на единицу грузоподъемности. 

 

   Постройка нефтепровода на Новую Землю позволит экспортировать сорт нефти Siberian Light вместо Urals, что обеспечит прибавку цены, в среднем, на $2 за баррель ($15 за тонну). Экономический эффект, за счет сокращения транспортных расходов и повышения цены нефти, составит $30-40 на тонну.

Порт на Новой Земле сможет обеспечить также вывоз нефти из Тимано-Печорской провинции, при постройке короткого соединительного участка между нефтепроводами в районе Харьягинского месторождения и новым нефтепроводом Западная Сибирь – Новая Земля (см. карту 3). По сравнению с системой БТС-1 (Печора – Ярославль – Приморск) этот маршрут будет втрое короче, по сравнению с терминалами на южном побережье Баренцева моря (Варандей, Индига) – гарантирует значительно лучшие условия для мореплавания.

 

   Основным недостатком проекта являются высокие капитальные затраты. Поэтому к реализации проекта необходимо привлечь несколько нефтегазовых компаний, в том числе «Газпром», предусмотрев параллельно со строительством нефтеналивного порта создание СПГ-терминала.

Благоприятный ледовый режим позволяет рассматривать Новую Землю как перспективное место для строительства комплекса по производству и отгрузке сжиженного природного газа (СПГ). В начале 2009 года «Газпром» вышел на этот перспективный сегмент мирового рынка, введя в строй первые мощности по производству и экспорту СПГ в рамках проекта «Сахалин-2» на Дальнем Востоке. Для поставок сжиженного газа в Европу и на восточное побережье Северной Америки требуется создать аналогичное производство в Западной Сибири или в Европейской части России. Рассматриваются проекты организации производства сжиженного газа непосредственно на полуострове Ямал, но стоимость строительства здесь очень высока, а вывоз СПГ крайне затруднен ледовыми условиями Карского моря. Новая Земля выглядит оптимальным вариантом, обеспечивающим круглогодичную навигацию при наименьшем расстоянии до газовых месторождений, например, от месторождения Харасавэй на Ямале до Белушьей Губы – около 500 км.

Для газовой монополии участие в проекте совместно с нефтяными компаниями позволит сократить затраты на строительство и эксплуатацию нового порта. В свою очередь, участие «Газпрома» значительно повышает шансы на реализацию проекта. Существует несколько вариантов размещения СПГ-производства на севере России, равно как и несколько вариантов размещения нефтяных терминалов. Но только на Новой Земле может быть достигнут синергетический эффект за счет реализации интегрированного проекта транспортировки нефти и газа.

 

   В более отдаленной перспективе, Белушья Губа может стать также рудным портом – вблизи восточного побережья губы обнаружено Рогачевско-Тайнинское месторождение марганцевых руд, по прогнозным оценкам – крупнейшее в России. Севернее ведется разведка свинцово-цинковых рудных полей, к юго-востоку от Белушьей Губы известны проявления самородной меди. Пока что говорить о развитии горно-добывающей промышленности на Новой Земле преждевременно – все рудные месторождения требуют дополнительных геологических исследований. Но бесспорно, что порт в Белушьей Губе станет опорным пунктом в освоении новых нефтегазовых месторождений на шельфе Баренцева и Карского морей и значительно укрепит позиции России в западном секторе Арктики.